Chromov CollectionРеставрация и продажа классических автомобилей
Рубрика «Автоклассика»

Становление классики

История автомобилестроения пока не исчисляется веками. Она вышла из своего доисторического периода всего около двух столетий назад. Глядя на стремительно проносящиеся мимо наглухо задраенные, обтекаемые, собранные с точностью немыслимой каких-нибудь два столетия назад и при этом общедоступные, изготавливаемые в массовых объемах экипажи, вряд ли кто-нибудь вспоминает повозки триумфаторов Древнего Рима с гигантскими «беличьими колесами», в которых надрывались рабы

Классическая эпоха. Эти слова мы обычно слышим в применении к живописи и прочим видам изобразительного искусства, к музыке, литературе. Под словом «классический» мы понимаем «богатый традициями, не поддающийся мимолетным дуновениям, придерживающийся строгих границ, признанных, проверенных временем канонов». То есть, для того, чтобы созрели творцы шедевров классицизма, чтобы сложились традиции, до наступления этой эпохи должны были пройти века, в течение которых шёл процесс отбора, камешек за камешком, сокровищ человеческой мысли, решалось, какие творения человеческих рук сохранятся в веках, а какие будут выброшены на свалку истории.

История автомобилестроения пока не исчисляется веками. Она вышла из своего доисторического периода всего около двух столетий назад. Глядя на стремительно проносящиеся мимо наглухо задраенные, обтекаемые, собранные с точностью немыслимой каких-нибудь два столетия назад и при этом общедоступные, изготавливаемые в массовых объемах экипажи, вряд ли кто-нибудь вспоминает повозки триумфаторов Древнего Рима с гигантскими «беличьими колесами», в которых надрывались рабы. Или китайские церемониальные повозки, стоящие в которых статуи отмечали каждое ли ударом барабана. Или «самодвижущиеся лодки на колесах» японских военачальников. Или парусные колесницы, известные еще в Древнем Китае и упомянутые в русских берестяных грамотах. Или экипаж великого механика Бернулли с пружиной, для взвода которой надо было крутить колесо вроде мельничного. В конце концов, Кулибина с Шамшуренковым, без которых не обходилась ни одна публикация советского периода. Между тем каждый из этих артефактов что-то да привнес в сложившийся в конце концов облик самодвижущегося ( automobile) экипажа.

Мало было того, чтобы странное сооружение, затарахтев и начав пускать клубы дыма, вдруг само собой двинулось с места. Как ни удивительно, это не вызвало у публики особых восторгов. Непонятное обычно пугает людей, а, узнав, что движущей силой является огонь, обыватели приходили в убеждение насчет дьявольского происхождения и повозки, и её создателя. Никто не находил, что на этом можно передвигаться и доставлять поклажу и вообще использовать «чертопхайку» в повседневных нуждах.

Тем временем один шахтовладелец решился-таки доверить «адской машине» откачку воды. Главное — начать, и вскоре на одной фабрике от пара заработали 40 специально сконструированных прялок — целый цех! Как грибы, начали вырастать паровые мельницы, лесопилки, целые заводы, на которых прессы, станки, подъемные механизмы заработали с немыслимой для тогдашнего понимания быстротой и производительностью. В этом был отрицательный момент — труд рабочего сильно подешевел, к тому же фабрикантам было выгоднее принимать на работу женщин и детей, которые трудились прямо-таки в каторжных условиях, едва выдерживая ритм производства. При этом из-за неосторожности легко можно было стать калекой и навсегда потерять работу, а значит, стать нищим. Однако, получив образование, можно было стать машинистом, слесарем-механиком, а то и инженером. Стать инженером или хотя бы мастером было главной мечтой тогдашнего рабочего, и многие после изнуряющего рабочего дня до глубокой ночи сидели над книгами. Так начинали свой путь многие из тех, чьи имена сейчас знает каждый. Почти все они внесли свой вклад в создание автомобиля.

Первые самоходы были слишком тяжелыми, с трудом двигались по тогдашним дорогам, часто ломались, их примитивные паровые котлы грозили взрывом. Предпочтение отдавалось железнодорожному транспорту. Однако паровые «динозавры» все же вызывают интерес и теперь. Нам кажется удивительным, что эти чудовищные, нелепые, громоздкие, величиной с дом, механизмы могли двигаться, совершать регулярные рейсы по дорогам. Но они ездили, а еще таскали груженые повозки и артиллерийские орудия, трамбовали дороги, дробили камень, качали воду, пахали, пилили и вырабатывали электрический ток. Паровые артиллерийские тягачи-рутьеры применялись в русской армии ещё во время Крымской войны.

Со временем талантливые механики сумели сделать паровые машины небольшими и, соответственно, лёгкими. Появились даже игрушечные паровые машины. Это были очень дорогие игрушки, сопоставимые с современными домашними роботами. Но это развлечение, а на практике появилась возможность сделать экипаж, легко передвигающийся по дорогам, маневрирующий и способный без особых неприятностей разъехаться со встречной конной упряжкой. И, хотя путь упрямых изобретателей был тернист, в толпе людей, окруживших «сумасшедшего», вытаскивающего свою нелепую штуковину из грязной колеи, канавы или развороченного забора, находился кто-нибудь, заявлявший: «А все-таки оно едет!»

Подлинной находкой стало изобретение двигателя, использовавшего силу сгорания топлива непосредственно внутри цилиндра. Первую попытку постройки такого двигателя ещё в 1807 году предпринял швейцарец Исаак де Риваз, причем он рассчитывал применить его именно на повозке. Конструкцию такого двигателя предложил также француз Эмиль Бо де Роша, но из-за отсутствия средств не смог оформить авторское свидетельство и умер в бедности, всеми забытый. Промышленное изготовление двигателей внутреннего сгорания наладил немец Николаус Август Отто при финансовой поддержке Ойгена Лангена. Именно им принадлежит идея заставить двигатель работать по определенному циклу, включающему четыре такта — наполнение, сжатие, воспламенение и выпуск отработанного газа. Цикл этот и сейчас известен как цикл Отто, и двигатель долгое время назывался двигателем Отто-Лангена. Такие силовые установки использовали для своих самодвижущихся экипажей французы Эдуард Делямар-Дебутвилль и Этьен Ленуар и австриец Зигфрид Маркус. Однако применявшийся в качестве горючего светильный газ обеспечивал слишком низкую эффективность и был неудобен в применении.

Идея использовать в качестве топлива бензин принадлежит талантливому самоучке Вильгельму Майбаху. Многие заслуги этого выдающегося изобретателя долгое время приписывали Готлибу Даймлеру, которого также считают ни много ни мало изобретателем автомобиля. На самом деле заслуга Даймлера состоит в том, что ещё будучи директором сиротского приюта Брюдерхаус, он оценил способности 14-летнего подростка и смог предвидеть, чего тот достигнет в будущем. Первый двигатель, стабильно работающий на бензине — работа Вильгельма Майбаха. Автомобиль же был создан случайно — ища способы применения своему изобретению, Даймлер и Майбах установили его на четырехколесный фаэтон.

Идея распространения безлошадных экипажей всерьез завладела Эмилем Левассором. Согласно легенде, её завещал ему умирающий друг по фамилии Саразен. Левассор также завладел монополией на поставку во Францию двигателей Даймлера. Одним из первых он принял участие в автомобильных гонках. Ему даже поставили памятник, автор которого не только изобразил самого месье Левассора, но и довольно подробно воспроизвел передок автомобиля. Памятник находится в Булонском лесу в Париже, но найти его непросто, только у очень «упертого» любителя автомобильной истории хватит на это терпения, а большинство самих парижан о нем и слыхом не слыхивали. К массовому изготовлению автомобилей приступил и граф Альбер де Дион, до этого активно и плодотворно экспериментировавший с паровиками. В этом ему усердно помогал Жорж Бутон, простой рабочий по происхождению, что вызвало скандал в высшем обществе.

Какое-то время автомобиль оставался предметом развлечения. Стоил он дорого, ведь его изготовление было весьма трудоемким процессом, а обслуживание старались доверять «сведущим людям». Нередко в выставленном тогдашним автомехаником счете стояло: «Подтяжка болта — бесплатно. Квалификация специалиста — 5 франков». Находилось и немало откровенных жуликов, представляющихся первоклассными специалистами и без зазрения совести вытягивающих огромные суммы у богатых простофиль.

Прорыв осуществил Генри Форд. Этот смекалистый человек ещё мальчишкой стал записным механиком, начал с ремонта часов, потом работал в депо сельхозмашин и дослужился до главного инженера в компании Эдисона. Он построил первый в Новом Свете автомобиль. В1902 году вместе с Генри Лилэндом он открыл в Хайлэнд-Парк в Детройте одну из первых автомобильных компаний (после его ухода она стала называться Cadillac). У Лилэнда он перенял метод высокоточного изготовления деталей с минимальными допусками («...микронный по возможности зазор», воспетый Киплингом!). Форд все свои модели, начиная с самой первой, разрабатывал с учетом возможности сборки на конвейере, который планировал пустить уже в 1906 году, однако осуществил этот замысел только в 1914-м. Но на самом деле, первый автомобильный конвейер запустил Рэнсом Эли Олдс ещё в 1904 году. Первые же поточные линии по выпуску стандартных деталей были введены в строй на верфи в Портсмуте (Англия) в начале XIX века и работали аж до 1950-х годов. Сэмюэль Кольт создал револьвер, изначально рассчитанный на поточный выпуск, в результате его может неожиданно направить вам в живот первый встречный. Таким же образом приобрели популярность швейные машинки Зингера и пишущие машинки Ремингтона. Форд же все средства вложил в конвейер и добился того, что его машины составили две трети автомобильного парка планеты. Для их ремонта достаточно было заменить деталь, чему нетрудно было научиться. Форд выдержал судебную тяжбу с объединившимися против него автомобильными фабрикантами, якобы защищавшими авторские права некоего Джорджа Селдена, которого объявили подлинным изобретателем автомобиля. Дело было шито белыми нитками — машина Селдена представляла собой «сырую», малоэффективную конструкцию, в то время как машины Форда были весьма совершенны и отлично себя зарекомендовали. К тому же Селден слишком долго собирался оформить патент и сделал это, когда фордовская модель Т выпускалась уже вовсю.

Известно высказывание мистера Форда: «Покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что он будет чёрным». «Автомобильный король» заявил так неспроста. В былые времена автомобили вручную красили опытные маляры, нанося краску и лак в несколько слоёв и тщательно выводя поверхность, а по контуру кузовных деталей тонкой кистью наносили полоски (strips). Это обходилось дорого и занимало много времени. В ритме же конвейерного производства можно было применять только засыхающий за несколько минут чёрный лак, импортируемый из Японии. И только когда компания Dupont начала производство «пироксилиновой» нитрокраски, Форд предложил достаточно широкий выбор кузовных расцветок. Преимущество новой краски оценили все. Исключение составили только приверженцы неокрашенных алюминиевых кузовов да оригиналы вроде Джона З. Де Лорина, спортивные машины которого блестели неокрашенной нержавейкой. И лишь на исходе ХХ столетия автомобилестроители по соображениям экологии перешли на акриловые краски, растворителем для которых служит вода.

Этот период и считается началом классической эпохи автомобилестроения. Хотя все еще некоторые пытались заниматься изобретательством, их изыскания мало влияли на общий облик автомобиля. Продолжались работы с паро- и электромобилями. Паромобили достигли немалых высот и одно время превосходили по показателям бензиновые автомобили. Фирма Эбнера Доубла выпускала сверхдорогие паровые лимузины до 1931 года. Очень престижными считались машины братьев Стэнли и фирмы «Уайт». На паровых «Уайтах» ездили президент Соединенных Штатов Тафт и писатель Марк Твен. Тяга паровиков позволяла преодолевать подъёмы, не переключая скорости, а Тафту особенно нравилось, что свист пара при запуске заглушает вопросы надоедливых журналистов. Очень ценились электромобили, поскольку были бесшумны и не издавали неприятного запаха. Электрические экипажи считались транспортом для светских особ. В 1901 году английской принцессе была подарена «Коламбия» — лёгкая изящная колясочка. Такие машины ездили не быстро и имели небольшой запас хода, но их хозяев это не смущало. Больше внимания они уделяли отделке. В салонах этих машин стояли сафьяновые диванчики, вазы для цветов, а на окнах были шелковые занавески. Замечу, что именно электрический и паровой автомобили первыми достигли 100 и 200 км/ч (бельгиец Камилль Женатци на «La Jamais Contente» собственной постройки в 1899-м году и американец Фред Мариотт на «Rocket» братьев Стэнли в 1906-м году соответственно).

Но уже оформлялся классический облик автомобиля. Он подразумевал расположенный спереди мощный мотор, достаточно большую колесную базу, наклонную рулевую колонку, минимум рычагов управления. Основоположником классики стал Мерседес. В противовес дешевым машинам, он стоил дорого, изготавливался по заказу в соответствии с требованиями клиента. В архивах Даймлер-Классик-Центра сохранился личный заказ Эмиля Эллинека, отца той самой Мерседес, имя которой стало самой известной в мире автомобильной маркой. Заказ представляет собой несколько листов, на которых каллиграфическим почерком объясняется, как должен выглядеть желаемый автомобиль, вплоть до самых мелких деталей. Ту же практику ввели Роллс-Ройс, Дэймлер, Рено, Делонэ-Бельвиль, Минерва, Итала, Паккард, Пирс-Эрроу и другие.

Автомобили раннего, так называемого винтажного периода имели не слишком надежную конструкцию, были подвержены быстрому износу, очень сложны и капризны в эксплуатации. Много хлопот доставляли такие детали, как деревянные колеса и приводные цепи, требовавшие частой смазки вручную. Сохранившиеся экземпляры этих автомобилей стоит рассматривать в основном как музейные экспонаты, пригодные только для коротких демонстрационных поездок. Правда, некоторые отваживаются на дальние пробеги, как, например, рейд «Италы» 1907 года выпуска из Пекина в Париж в 1989 году. Регулярно проводятся ралли Лондон- Брайтон, французское ралли «Teuf-Teuf», Чикагский вызов для автомобилей-«антиков» и «ветеранов», соответственно выпущенных до 1905 года и в 1905-1918 годах. Но это очень дорогое удовольствие, попахивающее авантюрой, приводящее, правда, в восторг праздную публику.

Автомобиль классического периода уже имел полноценный кузов, позволяющий совершать поездки в любую погоду, отработанную конструкцию, избавляющую от постоянного страха перед поломками, управление им уже не требовало особой квалификации. Оборудование, повышающее комфорт, как правило, было примерно одинаковым на машинах всех марок. Но существовали модели, которые отличались особо мощными моторами, дорогостоящими техническими решениями. Выпускались они в малых объемах, огромное внимание уделялось качеству изготовления. Как правило, они оснащались кузовами ручного изготовления, над которыми трудились искуснейшие мастера, такие, как Жак Савчик, Джованни Батиста «Пинин» Фарина, Пьер Лябурдэ, Джузеппе Фигони и Овидио Фаласки, Говард «Датч» Даррин и Гордон Бьериг, настоящие художники, создававшие подлинные шедевры — скульптуры в металле.

Таким образом, классический автомобиль изначально был дорогим, и, как сейчас говорят, эксклюзивным. Эти машины не старались выпускать в больших количествах, поэтому в них велик объем ручного труда. Над ними трудились мастера, влюбленные в свое дело, их работу смело можно считать большим искусством. Такой автомобиль притягивает своей индивидуальностью, излучает (довольно ощутимо) жизненную силу. Чтобы отреставрировать такой автомобиль, нужно овладеть мастерством в полной мере, но полученный результат убедит Вас не только в том, что время и силы потрачены не зря, а и в том, что Вы внесли свой вклад в дело сохранения исторического наследия и по праву принадлежите к тем, кто относится к прошлому с уважением. В таком случае, я готов пожать Вам руку. Ведь Вы определенно не равнодушны к истории и к предметам, несущим в себе ее частицу. Старинная монета для Вас не просто кусочек металла, держа её в руке, вы чувствуете биение Времени где-то вдали, и в вашем воображении воскресают картины прошлого. А если к Вам в руки попадёт пухлая, с пожелтевшими, обтрепанными страницами книга, то вам уже не будут интересны новости с первых страниц таблоидов.

Облик классического автомобиля определяли, несомненно, талантливые люди, не чуждые романтики. Они были подлинными художниками. Классика мирового искусства явно оказывала на них влияние. Да и не могли они быть сугубыми технарями. Этторе Бугатти, например, был очень многогранной натурой. Он создавал свои автомобили без чертежей, руководя рабочими, как дирижер. Пробовал силы в скульптуре. Делал невероятно красивую и сложную мебель. Шил одежду. Изготавливал дорогие аксессуары из кожи и конскую сбрую. Занимался изготовлением вин, разведением охотничьих лошадей и фокстерьеров. Кроме автомобилей строил самолеты, скоростные катера и железнодорожные мотрисы, на которых стояли моторы от знаменитых «королевских Бугатти».

Уникальные, неповторимые шедевры создавали Уолтер Оуэн Бентли, Марк Биркигт, Габриэль Вуазэн, легендарные авиаторы братья Фарман, Фердинанд Порше, Витторио Яно, братья Буччиали, братья Дьюзенберг. Их творения стали торжеством классики, хоть и не принесли своим создателям материального благосостояния. Впрочем, если талант был бы сыт, он не был бы талантом.

И не правы те, кто говорит, что автомобилестроение не имеет столь давних традиций в силу своей короткой истории. Зато оно шло в своем развитии семимильными шагами и вобрало в себя лучшее из всех ремёсел. И представления о красоте так или иначе отразились в нем. К созданию многих шедевров автоклассики приложили руку и архитекторы, такие, как Фрэнк Ллойд Райт, Шарль Эдуар Жаннере (Ле Корбюзье), Вальтер Гропиус, и скульпторы, в том числе Чарльз Сайкс и Фредерик Гордон Кросби. А, говоря о стиле Арт-Деко, невозможно не упомянуть тогдашние авто. В конце концов, нетрудно представить за рулем автомобиля, естественно, классического, римского легионера, средневекового рыцаря, испанского гранда или мушкетера. Не верите? А вот энтузиаст автомобилизации и ценитель классики граф Карло Бискаретти ди Руффиа счел это естественным, что мы и видим на изящно выведенных пером рисунках. Можете убедиться сами, как естественно сочетаются очки-консервы со шлемом ландскнехта.

Но этой эпохе суждено было завершиться. На её заключительном витке мы видим неповторимые, всё ещё устремлённые в будущее Mercedes 300SL — «Крыло чайки» и Jaguar XK120 — последние отблески не желающего угасать «золотого века». На смену художникам, создающим автомобили, пришли вечно конфликтующие между собой конструкторы и стилисты. Яркий пример — вдохновленный образами хищных рыб Уильям Митчелл подчеркнул стремительную форму Корвета продольной перемычкой на заднем стекле, чем вызвал негодование инженера Жоры Дантова — перемычка попросту нарушала обзор. От такого изыска пришлось отказаться. Вообще дизайнерам пришлось ограничить полет своей фантазии. На смену классической эпохе пришла эпоха индустриальная.

in english / по-русски