Chromov CollectionРеставрация и продажа классических автомобилей
Рубрика «Бренды»

История Maserati

Мазерати — это фамилия. Носили её (и носили гордо) пятеро человек — родные братья Карло, Этторе, Биндо, Альфиери и Эрнесто. Старшему брату Карло ещё не было 18, когда он вывел на старт гонки мотоцикл собственной конструкции.

Что бы вы ни говорили, а я считаю, что в прежние времена автоспорт был куда зрелищнее, чем теперь. Большая часть современных зрителей наблюдает гонки по телевизору — это не стоит особого труда. Тех, кто будет раздобывать билет, стоящий немалых денег, куда-то ехать, а потом вариться в одном котле с сотнями тысяч ошалелых тиффози, гораздо меньше. А было время, когда любая гонка, даже «местечкового» значения, имела полный сбор. А те, кому билет был не по карману, отправлялись в путь ни свет ни заря, чтобы успеть пробраться «на протырку», как мальчишки из рассказов Уильяма Сарояна, которые пролезли к самой трассе, хоть их и ловили два раза. А плотные толпы на обочинах по всей трассе легендарной Милле Милья? Во времена, когда не было телевидения, а радио для многих ещё было в диковинку, гонки были едва ли менее популярны, чем теперь. Тот же Шумахер — что он против великого Фанхио? У Шумахера больше чемпионских званий, но больше ли у него благородства, отваги, самоотверженности — качеств, отличающих настоящего рыцаря? Думаю, что вряд ли. А рекорд Фанхио рано или поздно должен был пасть — ведь сейчас и у гонщиков, и у конструкторов принципиально другой уровень возможностей. Не то, что полвека назад, когда никакой электроники не было в помине, и защиты у гонщиков тоже, можно сказать, не было никакой — конструкция из тонких труб (их называли «макароны») и алюминиевой навески при ударе сминалась, как бумага. Шлемы из стеклоткани едва успели сменить кожаные, но многие гонщики продолжали ездить в рубашках с короткими рукавами. А скорости уже достигали 300км/ч. Герр Шумахер, решились бы вы на старт в таких условиях?

Фанхио решился — это знают все фанаты автоспорта. Ему недолго пришлось ездить на слабенькой SIMCA-Gordini — быстро последовало приглашение в команду Maserati. Свою первую победу аргентинец одержал на гоночной машине 4CLT. Что же это была за машина и вообще — что это такое — Maserati?

Мазерати — это фамилия. Носили её (и носили гордо) пятеро человек — родные братья Карло, Этторе, Биндо, Альфиери и Эрнесто. Старшему брату Карло ещё не было 18, когда он вывел на старт гонки мотоцикл собственной конструкции. Спустя некоторое время он уже возглавлял отдел испытаний фирмы F.I.A.T., существующей ещё только второй год. Работал он успешно, но ему было всего 30, когда он заболел и умер. В наше время не всякого могут спасти от гриппа, а тогда... Братьев осталось четверо.

В 1913 году братья открыли автомастерскую. В те времена автомеханик был почти как сейчас физик-атомщик. Смекалистый мастер на все руки мог разобраться с закрытыми глазами в любой конструкции и сам построить не только автомобиль, но и глиссер, и даже аэроплан. И Гленн Кёртис, основатель крупнейшего в мире авиаконцерна, и Соичиро Хонда, которого представлять не надо, начинали автомеханиками.

Четверо братьев, как и многие другие, строили автомобили для гонок. Как и многие другие, они приспосабливали детали, которые удавалось найти. Делали они это, надо сказать, с толком. Моторы, которые им попадались, они полностью перебирали и дорабатывали настолько удачно, что их автомобили побеждали очень даже часто.

Братья, среди которых верховодил Альфиери, в конце концов пришли к решению создавать полностью собственные конструкции. И им это удалось.

Лёгкие, быстрые, вёрткие машины с трезубцем на радиаторе (гербом Болоньи — родного города братьев) успешно выступали на гонках и в Европе, и в Америке. Они взяли хороший старт и в начавшей проводиться Милле-Милья, но тут смерть внезапно настигла Альфиери, бывшего в фирме и сердцем, и душой. Этторе и Биндо тоже были талантливыми конструкторами, но без Альфиери — никак, хоть убей. Младший, Эрнесто, вообще был человек не технического склада — занимался живописью. Хоть братья и продолжали заниматься инженерной работой, в конце концов им пришлось подписать контракт с высокородными братьями — графом Адольфо Орси и маркизом Омером Орси. По условиям контракта семейство Орси получало во владение фирму, её название и торговую марку — тогда это ещё не называли «брэндом». Помимо этого, братья Мазерати обязывались проработать на своей бывшей фирме 10 лет. А всё производство вскоре перекочевало на новый завод в Модене. Братья Орси с самого начала понимали, что без основателей фирмы реноме не удержать. Сначала его надо хорошенько укрепить.

Срок контракта истёк в 1947 году. К этому времени братья разработали вышеупомянутую гоночную машину 4CLT, развитие конструкции довоенной машины 4CL (буква Т указывает на главное отличие — трубчатую раму пространственного типа — tubolare), сдавшую позиции только в 50-м, и спортивную A6, заложенную ещё в 41-м. Обретения независимости братья ждали с нетерпением и при первой же возможности открыли в родной Болонье компанию OSCA (Оффиччине Специализато Конструкционе Аутомобили) — как следует из названия, приоритет отдавался специальным, то есть гоночным, конструкциям. Это были машины с моторами небольшого объема, выступали они в Милле Милья, и в Ле Мане, в классах до 1100 куб. см и до 1500 куб. см. и весьма успешно. Строились они мелкими сериями, самое большое десятка полтора.

Тем временем прежняя фирма мало-помалу развивалась. Гоночный 4CLT несколько раз модернизировали, сначала Аскари победил на нем в Сан-Ремо, ездил на нём и принц Бира, потом пришла очередь Фанхио — в Мар-дель-Плата он начал свой звёздный путь...Последнюю свою победу он одержал также за рулём Maserati — модель 250F, 1959-й. Потом он решил, что сделал в автоспорте достаточно, и открыл представительство Мерседеса в Буэнос-Айресе, воспользовавшись поддержкой немцев — они хорошо его помнили (ещё бы, два чемпионских звания в Формуле 1!). Производство дорожных машин по-настоящему развернулось только в 1957-м — машин A6, A6G, A6GSS и A6G54 в общей сложности было выпущено всего 132 штуки, да и ездить по дорогам на них было не очень-то удобно. В 1957 году Стирлинг Мосс на Maserati 450S имел все шансы на победу в Милле Милья, он и сейчас говорит, что машина была замечательная, управлять одно удовольствие, чего не скажешь о Mercedes SLR, на котором ездить было сущей каторгой, но буквально сразу после старта педаль тормоза возьми да сломайся! Видимо, поэтому спортивную программу стали сокращать, а упор сделали на новую дорожную 3500GT. Эта машина бросила вызов самой Ferrari! Рядная «шестерка» мощностью 220 сил и отменная управляемость делали её недосягаемой на дорогах Средиземноморья. Именно о такой машине мечтал летчик Петаччи из романа Флеминга «Операция „Удар грома“». На основе 3500GT были были выполнены Sebring и Mistral. Последняя начала традицию фирмы давать своим самым быстрым машинам имена в честь самых свирепых ветров Средиземноморья — Ghibli, Bora, Merak, Khamsin, Shamal, и стала первой известной автору статьи Maserati — её моделька производилась в СССР лет 20 назад, и ещё пару лет назад я встретил её в одном заштатном универмаге.

В 1959 году произошла очередная трагедия в автоспорте. На этот раз беда настигла Maserati 450S в Каракасе. На фирме решили оставить автоспорт. А уже изготовленные гоночные моторы установили на шасси 3500GT, которое получило передние дисковые тормоза. Слегка увеличили ход поршня — это сгладило характеристику мотора. Так была создана модель 5000GT. Машин выпустили 32 — сколько было моторов. С ними могли соперничать только 400-сильные Ferrari 500 Superfast, но их было сделано всего 18.

Maserati были не только быстры, но и красивы. Итальянские мастера весьма удачно обыграли традиционные формы. Самые красивые исполнения представили Ghia и Frua. Но и экземпляр от Michelotti весьма хорош собой. Его стиль использовала Allemano, изготовившая серию из 20 машин. В их число входит и единственный кабриолет на этом шасси. Сейчас он находится в России, в боксах техцентра Бюро коллекционных автомобилей Chromov Collection. Соперничать с ним может разве что экземпляр от Frua, заказанный в 1964 году иранским шахом и лишь несколько лет назад вернувшийся в Европу. Варианты от Allemano (и Michelotti) отличают блок-фары — большая экзотика в то время, тогда их можно было встретить разве что на концепткарах, вроде «Сигмы» Джованни Батисты «Пинин» Фарины и «Утопии» Брукса Стивенса, а эти дизайнеры слыли первыми авангардистами. В наши дни управляемость этих Maserati может показаться специфичной, к ней необходимо привыкать. Но это время, смею вас уверить, вы потратите не зря. И будете по праву гордиться своей принадлежностью к братству поклонников спорткаров с Апеннин. Даже больше, чем если бы вы принадлежали к братству карбонариев, собиравшихся в пещере, скрытой в горах Трапани-дель-Мафио.

Что дальше? Руководство Maserati сочло идею применения на дорожных машинах моторов V8 вполне удачной, и вскоре появился одновременно быстроходный и комфортабельный 4-дверный седан Quattroporte (что по итальянски и означает «4-х-дверный»). Автомобиль оказался весьма успешным, настолько, что удостоился чести возить президента Италии. Приглянулся он и советскому Генсеку Брежневу. Шепилов вообще замахивался на Ferrari, даже успел оформить заказ. Машину, впрочем, так и не получили.

На основе Quatroporte был создан Mexico. Он оказался не столь удачен, поскольку для Grand Routiere ему не хватало простора и комфорта, а для спорткара он был слишком тяжел. Всё же было продано 260 машин.

На смену Mexico пришли Ghibli и Indy. Ghibli мало в чем уступал Ferrari, а главное, был невероятно красив. Конечно, может кто-то и возразит, но я считаю, что это одна из лучших работ уже тогда широко известного Джорджо Джуджаро. Indy в классе Grand Routiere уступал разве что Lamborgini Espada. Высокие скоростные показатели он совмещал с приличным не только для спорткара уровнем комфорта. Для своей цены у него, пожалуй, был лишь один серьезный недостаток — неудобство при парковке. Длинный низкий «нос» не давал возможности осуществлять визуальный контроль за передним бампером, к тому же на низких скоростях требовалось прилагать большое усилие при работе рулем. На высоких же скоростях машина управлялась легко и свободно. На обеих моделях стояли уже проверенные «восьмерки» с впрыском топлива и двумя распредвалами в каждой головке.

Примерно в это время владельцем Maserati стал аргентинец Алехандро де Томасо. Был он богатым скотопромышленником. Со временем увлекся гонками, причем автомобили для них строил сам. Их эмблемой стало клеймо, которым он метил свой скот. Де Томасо решил помочь мелким итальянским автопромышленникам спастись от поглощения автогигантами, прежде всего FIAT. Сначала он взял под крыло Innocenti, потом кузовные ателье Chia и Vignale, а потом дело дошло и до Maserati. А Maserati к тому времени уже была под контролем Citroen и считалась настолько убыточной, что французы собирались просто ликвидировать знаменитую марку без следа. И исчезла бы она с лица Земли, если бы не хороший человек Алехандро де Томасо.

Де Томасо буквально вдохнул жизнь в еле живую Maserati. Позвали Джуджаро, и он разработал настоящую машину мечты — Maserati Bora. Уже то, что машина получила имя ветра, много значило. Была она низкой, с острым в профиль носом и резко отсечённым хвостом — чисто джуджаровский прием, которого не избежал даже VW Golf I. Похожий контур можно встретить в миллионах школьных тетрадок, и бывает, что мечты с возрастом не тускнеют, а разгораются ещё ярче. Потому и пишется эта статья.

К великой скорби ценителей Настоящих Автомобилей, топливный кризис перекрыл кислород стремительным Maserati (и не только им). Bora, как и Khamsin, ушла в Прошлое в конце 70-х. Второй топливный кризис пережила лишь во многом схожая с Bora Merak. Она имела мотор V6, который Maserati поставляла Citroen для установки на футуристический Citroen SM. В свою очередь на базе SM попытались сделать Maserati Quattroporte II с таким же насыщенным всевозможной гидравликой шасси (переднеприводной Maserati — вы ещё не упали со стула?), но сделали их всего 5 (или даже 4), один занесло в Венесуэлу. Даже увидеть такой Maserati считается редкой удачей.

Maserati распрощалась со славой производителя суперкаров. В 80-е она выпускала машины с V6, оснащенными двумя турбонагнетателями. Такое решение обеспечивало достаточно плавную характеристику работы мотора. Мощность была где-то 220 сил, с использованием 4-х клапанов на цилиндр её удалось поднять до 280 сил. Фирма выступала в том же сегменте рынка, что и Porsche, но её машины были куда изысканнее. Отделка салона была старомодной, но качественной, почти как у Rolls-Royce — тёплые на взгляд деревянные панели (массив — не шпон), покрытые аккуратно нанесенным лаком, кожа, мягкая и окрашенная в нерезкие пастельные тона, в центре передней панели — фирменные механические часы с трезубцем на циферблате. Машины предлагались как купе, седан и кабриолет. Был ещё более мощный Shamal c V8. В 1994 появился новый Quattroporte c V6 и V8. Как и Shamal, его дорабатывал известный дизайнер Марчелло Гандини, о чем говорит скос арки заднего колеса, как у Lamborghini. Эти машины привозила в Москву компания Westminster Motors, благодаря чему автор статьи и увидел их в 12-летнем возрасте. Пытались продавать и Lamborghini, да фирма возьми и обанкроться. Maserati досталась-таки FIAT — после смерти Алехандро. Сразу же началась реорганизация. Длилась она три года. В 1997 году появилась Maserati 3200GT, разработанная специалистами Ferrari. Марки объединились в одну структуру. Maserati должна была быть адресована тем, кто любит и умеет водить итальянские спорткары, но пока ещё не может позволить себе Ferrari. Но стоять она должна была намного выше Alfa-Romeo.

3200GT выпускалась недолго — приоритетным рынком был американский, на котором марка отсутствовала долгое время, а машина оказалась чересчур жёсткой. На следующей модели V8 biturbo заменили атмосферным, конструкцию шасси упростили, в частности, отказались от компоновки transaxle, перенеся коробку передач с заднего моста к мотору — так привычнее. Ну и ещё отказались от слишком уж залихватских задних фонарей — «бумерангов». Машина пошла как 3900GT Coupe и Spider.

В прошлом году Maserati встречала Москва. Надеемся, что москвичам эти замечательные машины понравились и, возможно, мы будем встречать их на проспектах столицы погожим майским днем. А в заключение скажу кое о чем весьма приятном именно для фанатов Maserati. «Золотой трезубец» вновь выходит на рынок суперкаров и, возможно, на гоночные трассы. Новый автомобиль получил практически то же шасси, что и Ferrari Enzo! А Enzo — последняя пока легенда в автомобильном мире, и неизвестно, дождется ли мир чего-либо подобного снова. Выглядит супер-Maserati на миллион (стало быть, такие деньги отдать стоит, если они есть) и ездит, хочется верить, не хуже. А значит — Мазерати жив. Show must go on!

Читайте новые публикации в рубрике
«Эпоха»

Какого цвета мечта?

Долгое время существовали определённые стандарты в выборе цвета. Пожалуй, первым сломал стереотипы Элвис Пресли. Его Кадиллаки специально красились в соответствии с его предпочтениями, розовый — лишь самый известный. Но в фиолетовый, например, автомобили стали красить только в 70-е — тогда в дикие цвета красили и одежду, и мебель, и стены в домах, а кое-кто — собственные волосы и губы. За это одни благодарили, а другие на чем свет стоит ругали оглушительно популярного тогда Энди Уорхола... // Читать дальше

Читайте новые публикации в рубрике
«Бренды»

История Мерседеса — компрессор

Машина, которую создал Порше, была отнюдь не заурядной. Скажем, привод распредвала осуществлялся не каким-нибудь ремнем или цепью, а косозубыми шестернями — надежно и основательно... // Читать дальше

in english / по-русски