Chromov CollectionРеставрация и продажа классических автомобилей
Рубрика «Бренды»

Создание автомобилей тоже может быть искусством — Mercedes

В автомобилестроении классический период настал, когда выпуск автомобилей стал по-настоящему массовым. К этому времени сложилась и традиционная конструкция автомобиля

Создание автомобилей тоже может быть искусством. Ведь когда мастер, в совершенстве владеющий ремеслом, не довольствуется хорошим сбытом просто крепких, добротных вещей, а стремится сделать вещь, выделяющуюся своим искусством и красотой, в которой старается воплотить сокровенный замысел и в которую вкладывает всё своё умение, он перестает быть просто ремесленником. Изготовление вещей, на которые приятно смотреть, которыми приятно пользоваться, которые несут в себе тепло изготовивших их рук — это искусство.

Такие мастера сдали позиции, когда начала развиваться промышленность. Вещи стали изготавливать в огромных количествах, стоимость их снизилась. Для этого пришлось сделать их более простыми. Кроме того, вещи должны были служить не так долго, чтобы не падал сбыт, не простаивало производство и не теряли работу люди. И всё же остались мастера, которые неторопливо, но тщательно изготавливали замечательные и сверхдорогие шедевры для немногих.

В искусстве принято выделять особые периоды. Классический период — время, когда искусство уже накопило в себе многовековые традиции и по прошествии данного времени в нем устоялись общепризнанные ценности и канонические произведения. Классики не поддавались мимолетным дуновениям и берегли ценности, сохранившиеся с давних времен, но не потерявшие своего значения для людей.

В автомобилестроении классический период настал, когда выпуск автомобилей стал по-настоящему массовым. К этому времени сложилась и традиционная конструкция автомобиля. Она постоянно дополнялась какими-то новшествами, но производители относились к ним по-разному. Одни стремились продавать больше машин, делая их дешевле, но беря общим количеством, а другие старались создать автомобиль с выдающимися показателями, высокой надежностью и комфортом.

Таких автомобилей по определению не может быть много, но они неизменно привлекают взгляд своими благородными очертаниями, тщательно наведенным блеском и качеством, с которым выполнена каждая деталь. Такие автомобили называются классическими. Имена их производителей неизменно ассоциируются со скоростью, надежностью, а также с красотой и богатством, ибо позволить себе такой автомобиль могли только очень выдающиеся люди, и публика хотела видеть в таких автомобилях прежде всего тех, кто располагал к себе, прежде всего теми качествами, которые ценятся в каждом человеке.

Мерседес по праву входит в число первых классиков автомобилестроения. Одна из старейших марок с богатейшими традициями всегда делала ставку на тех, кто добился несомненного успеха. Мерседесы обладают традиционным качеством и совершенны в техническом плане. В свой классический период марка вступила с моделью 24/100/140. Эта машина имела классическое шасси, на которое был установлен мотор большого объема(6,3 литра), конструкция которого была тщательно проработана. Создавший его Фердинанд Порше, один из лучших тогдашних конструкторов, стремился достичь высоких показателей, поэтому мотор имел единый цельнолитой блок цилиндров, полноопорный коленчатый вал, распределительный вал верхнего расположения, приводимый через шестеренчатую передачу. Мотор был изготовлен из алюминиевых сплавов, что по тем временам встречалось не слишком часто и стоило недешево. Было также применено решение, прославившее фирму. Оно даже увековечено в одном из выдающихся произведений ХХ столетия.

«...Карл незаметно убавлял скорость и „бьюик“ стал медленно перегонять. Мимо нас проносились его широкие сверкающие крылья, глушитель с грохотом швырнул нам в лицо голубой дым. Постепенно „бьюик“ оторвался примерно метров на 20. И тогда, как мы этого и ожидали, из окна показалось лицо водителя, ухмыляющегося с видом явного торжества. Он считал, что уже победил.

— Отто, — призывно произнес Ленц. Но это было излишним. В то же мгновение Карл рванулся вперед. Компрессор засвистел, и махнувшая нам рука сразу же исчезла: Карл последовал приглашению — он догонял. Он догонял неудержимо; нагнал, и тут-то впервые мы обратили внимание на чужую машину. С невинно вопрошающими лицами смотрели мы на человека за рулем. Но он, судорожно отвернувшись, смотрел в другую сторону, а Карл мчался теперь на полном газу, покрытый грязью, с хлопающими крыльями, — победоносный навозный жук».

Так Эрих Мария Ремарк описывает неистовый характер этого замечательного автомобиля. В Америке тогда выпускались в основном большие, мощные машины. Европейские авто смотрелись гораздо скромнее. Мерседесы этой модели, как правило, комплектовались открытым четырехместным кузовом старомодного вида. Мотор на небольших оборотах был довольно смирным. Но при сильном добавлении «газа» он просто взрывался — компрессор увеличивал мощность в полтора раза, швыряя машину вперед, не оставляя сопернику шансов.

Компрессор — это два ротора, вращающихся в особой камере со скоростью вчетверо большей, чем коленвал мотора. Создаваемое ими давление резко повышает интенсивность наполнения цилиндров, сильно увеличивая мощность. Мерседесам с компрессорными моторами не было равных на дорогах.

За этой моделью последовала серия S. Она создавалась с целью одержать как можно больше побед в самых значительных спортивных состязаниях и оправдала надежды своих создателей. Наиболее значительна её победа в гонке Турист Трофи в Ольстере в 1929 году над самой Бентли. Гонщик Мерседеса Руди Караччиола рисковал, заставляя мотор работать длительное время с включенным компрессором, что делать не рекомендовалось — мотор сильно перегревался и его могло просто заклинить. Но он выдержал. У Бентли тоже был компрессор, однако она не смогла соперничать с Мерседесом — ни одна из машин команды не дошла до финиша.

Эти Мерседесы встречались и на дорогах, как правило, с кузовами, выполненными на заказ. Их изготовление было весьма трудоёмким. Производилось оно полностью вручную. Мастерство это очень ценилось в довоенной Европе. Оно является неотъемлемой принадлежностью классической эпохи. Наиболее известны мастера из Франции, такие, как Жак Сотчик, Пьер Лябурдэ, Мийон Гийе. Ценились работы мастерской Кастанья из Италии. Имели немалый авторитет английские мастера кузовных дел — Виндоверз, Фристон энд Уэбб. Были мастера, от любого творения которых невозможно было отвести взгляда. Тогда, при крайне ограниченных технологических возможностях, подобное сопряжение поверхностей требовало долгого и тщательного труда при безупречном мастерстве. Люди были преданы своему делу, старались создать нечто неповторимое и любыми средствами добивались воплощения своего замысла. Они оставались довольны только тогда, когда изделие принимало желаемую форму, другая им была не нужна. В родной Германии тоже было немало кузовных мастерских, но их работы не выделялись стилем, хотя были добротны и смотрелись солидно. Немецкие мастера превосходно освоили технику, но вот насчет утонченного художественного вкуса... Все-таки в большей мере они были ремесленниками. Хотя в умении и трудолюбии им не откажешь.

Серия S оснащалась в основном кузовами типа кабриолет. Были они весьма элегантны. Привлекали длинным капотом, стремительным росчерком крыльев. Стиль неизменно оставался классическим. Также были популярны спартанские родстеры. На них в любой момент можно было стартовать в гонках.

Среди этих родстеров стоит отметить образец с таким же решением дизайна, как и у других SSK, но привлекающий внимание капотом, выполненным из алюминия. Тогда, конечно, о штамповке и сварке алюминия никто и помышлять не мог, так что панели капота сделали вручную, с помощью обыкновенных ножовки и киянки, и соединили тысячью заклёпок (тоже вручную — одна за одной). Капот не окрашен — окраска алюминия и сейчас представляется непростой задачей. Но в те времена блеск алюминия привлекал значительное число богатых фанатов, и они требовали от именитых мастеров наличия этой заметной детали. Характерный блеск капота отличал Роллс Ройсы, встречались подобные Бентли, Лянчи, Тальбо, Делайе, Деляж, очень любил такой стиль сам Этторе Бугатти. Это отражало моду на автоспорт — свирепый, брутальный, предельно облегченный гоночный аппарат, всё для скорости, ничего лишнего. Но это превратилось в моду — как сейчас сходят с ума от стиля «милитари» совершенно мирные люди, которые и в воздух холостым патроном не выстрелят. Даже комфортабельные лимузины стали красить «серебрянкой», а особо умелые мастера стали создавать сложные формы из «крылатого металла» и вместо окраски полировать их до такой степени, что в них детально отражалась окружающая природа и облака в небе. Да что там облака — даже самая маленькая птичка! Тон задавал Бугатти с моделью «Аэролит» — прообразом знаменитого «Атлантика». А индийский магараджа Баннада заказывал алюминиевые кузова с чеканкой по всей поверхности. Один из них был установлен на шасси Мерседеса.

Стиль родстеров Мерседеса копировал Дьюзенберг — один из самых амбициозных тогдашних проектов. Эррет Лобан Корд купил эту марку специально для выпуска, по собственному заявлению, лучших автомобилей в мире. Непримиримые соперники Кларк Гейбл и Гэри Купер заказали практически одинаковые родстеры модели SSJ. Они явным образом повторяли стиль родстеров SSK — короткая база, тесный двухместный кокпит, огромный блестящий капот из алюминия, а главное — выходящие наружу с правой стороны капота гофрированные выхлопные трубы — непременная особенность компрессорного Мерседеса. Кстати, братья Фред и Август Дьюзенберги по происхождению были немцы, так что школа видна налицо.

На родстере SSK Руди Караччиола выиграл также знаменитую Милле Милья — гонку по неповторимым дорогам Италии, несмотря на противостояние величайших гонщиков своего времени — Нуволари, Варци, Аскари, Вилорези, Тарруффи — на первоклассных машинах. Но было решено создать новые машины, специально нацеленные на ставший самым престижным класс Гран-При. Так началась история «реннвагенов» — «серебряных стрел», о которой стоит рассказать отдельно. А для сохранения превосходства на дорогах начали разработку новых компрессорных моделей, скоростных, но не таких сложных в управлении, чтобы представители элиты могли без опаски садиться за руль и испытывать ходовые качества своего четырехколесного любимца.

Первой стала модель 380K. Она была ещё относительно скромной и известна в основном специалистам. По-настоящему знаменитыми стали версии с увеличенным объемом цилиндров. В 1934 в производство пошла модель 500K. Её шасси имело передовую конструкцию с передней независимой подвеской на продольных рычагах и рычажных амортизаторах и качающимися полуосями сзади. Если вы увидите старый трофейный Мерседес с колёсами «враскоряку», не думайте, что это от старости и бедности — это особенность конструкции. Картер заднего моста подпирала мощная пружина — без нагрузки задок приподнимался, а полуоси на небольшой угол, но все же заметно отклонялись от плоскости, на которой стояла машина.

Машина также располагала трансмиссией с синхронизаторами и повышающей передачей, тормозной системой с гидровакуумным усилителем Бош-Девандр и 15-дюймовыми барабанами. Включение компрессора осуществлял сложный пневмоавтомат. Компрессор давал мощное ускорение со 100 до 160 км/ч. Впечатление незабываемое. Ощутить его — истинное счастье для фаната автоклассики.

Однако машина притягивает прежде всего своим видом. Причем всех без исключения, даже тех, кто далек от увлечения техникой. Хотя на 500-м шасси можно встретить большой «туренваген» или даже «пульман», заказчики определенно предпочитали «родстеры». Что и говорить, красиво! Машины были под стать своим обладателям — Рудольфу Валентино, Лилиан Харвей, грузинской княжне Шервашидзе, которой публика (весьма взыскательная в те годы) единодушно присудила главный приз на конкурсе красоты в Ницце. По общему мнению, родстер не только красив практически в любом случае, но и непременно несет в себе некую исключительность, ощущение, что любая поездка на такой машине связана с праздником, пусть даже небольшим и личным. А 500-й родстер, несомненно, красив. Дело тут не только в разнообразии плавных, изящных, лёгких и стремительных линий и обводов, присущих фантазии величайших кузовных маэстро, и не только в многочисленных призах, полученных этими машинами на элитных конкурсах. Эти машины притягивают к себе необъяснимо, на более высоком уровне, чем известные ученым человеческие восприятия. Это мистика, но мистика, реально существующая и подтвержденная весьма компетентными свидетелями. Подобным свойством обладают многие произведения искусства. Скорее всего, их создатели несли в себе мощный энергетический заряд, определявший интенсивность и результативность их творчества, и частичка этого заряда осталась в каждом их творении. Старые машины могут хранить в себе и отзвуки переживаний их владельцев, давно покинувших этот мир.

Владельцы могли быть самыми разными, и не обязательно симпатичными, людьми. Вкусы у них, тем не менее, не проигрывали в своеобразии. Так, электротехнический магнат Фридрих фон Сименс заказал большое закрытое купе, выделявшееся очень плавными линиями. Корпсфюрер СС Хюнляйн, отвечавший в фашистской Германии за развитие спорта, любил проехаться на родстере с очень короткой базой, спартанским оснащением, но с роскошной формы округлыми крыльями. Молодой король Ирака пожелал иметь Нечто и получил поистине фантастическую машину — каплевидные передние крылья плавно и стремительно переходили в задние и полностью скрывали колеса. Изготовившая эту машину мастерская Эрдманн унд Росси была известна своими непередаваемо красивыми родстерами на шасси Мерседесов и Хорьхов. Но лучшей работой на этом шасси считают «Специаль-родстер», изготовленный самим Мерседесом. Всего было выпущено около 20-ти таких машин 500-й и 540-й моделей. Автомобиль со стандартной базой отличался смещенным назад мотором, капотом неимоверной длины и крохотным салоном. Стремительность подчеркивал простой росчерк молдинга, проходящий вдоль капота, по подоконной линии дверей и плавно склоняющийся к заднему крылу. Машину представили в качестве подарка к 300-летию Кайзеровского флота, а Гитлер лично отметил присутствие в её облике морской атрибутики — широкие подножки означают орудийные палубы, крылья — это волны, рассекаемые форштевнем, роль которого исполняет клиновидный радиатор, а блестящие выхлопные трубы — это потоки воды, стекающие из якорных клюзов. К тому же приближались Олимпийские Игры в Берлине, и надо было предъявить неоспоримые доказательства преимуществ «нового порядка».

Помимо скоростного и стремительного 540-го Мерседес предлагал слоноподобный 770-й — Гроссер. Он тоже мог иметь компрессор, но вряд ли кто-нибудь из его владельцев испытывал желание сесть за руль. На шасси Гроссера ставились почти исключительно кузова типа «пульман-лимузин», «пульман-кабриолет» и «ландо», предоставлявшие удобства в основном пассажирам. Управлять же им было сущей каторгой. Весящая верных три тонны машина не имела никаких усилителей. Передачи переключались как на грузовике — слышали рассказы тех, кто учился ездить на «газоне»? Но мотор тянул, как на танке и при этом не досаждал шумом пассажирам. А пассажиры были всё люди важные — отставной кайзер Вильгельм II, японский император Хирохито. Сам фюрер любил проводить церемонии вроде открытия новых автобанов на Гроссере с открытым кузовом.

В 1937 году появился новый Гроссер серии W150. Эта модель была создана по особому заказу рейхсканцелярии. Большинство этих автомобилей были бронированными пульман-лимузинами. Для торжественных случаев было построено пять так называемых «фюрервагенов». Это были бронированные пульман-кабриолеты, весящие около 4-х тонн. Их моторы, оснащенные двумя компрессорами, развивали 400 л.с. Машины разгонялись до 230 км/ч., но могли долгое время двигаться со скоростью пешехода, например, в парадной колонне, на особой «ползущей» передаче.

Когда фашистские войска начали орудовать на территории Советского Союза, оккупационному начальству пришлось опасаться решительных действий со стороны русских партизан. Фюрер лично приказал осуществить так называемую «Aktion P». Несколько десятков 540-х и 770-х были обеспечены броневой защитой. Два образца были на пробу обстреляны специалистами из СС. Надежность была все же не как в танке, но, подумав, решили, что сойдет. На самом деле, Мерседес, пусть и в сопровождении грузовика с солдатами, для партизан был легкой добычей.

Но еще больше удивления вызывает Специаль-родстер, построенный для рейхсминистра Геринга. Он тоже защищен броней, но для такого автомобиля это просто немыслимо. Ведь его летящие формы могут принадлежать только мирной жизни.

После краха фашистской Германии имущество Рейха стало советским. Это не означало, что любой солдат мог хватать все, что понравиться. Но в качестве поощрения или награды через специальную организацию могли выдать что-либо из трофеев. Это мог быть коньяк или папиросы, могла быть одежда, а то и ценная вещь, например, аккордеон. Отличившимся офицерам доставались мотоциклы и небольшие автомобили. А Мерседесы и Хорьхи, разумеется, попадали к генералам и маршалам. Таким образом в нашей стране оказалось много замечательных машин. Но они не считались какой-то особой ценностью. Да, они были красивы, и это нравилось многим. Но при этом купить такую машину было проще, чем новую «Победу». Уникальная Лянча, парадный автомобиль Муссолини, продавалась за три тысячи рублей. К тому же, маршалу было приличнее ездить на ЗиСе, а иномарки стояли в гаражах. В конце концов их раздарили шоферам или продали за бесценок. Новые же владельцы относились к ним по-простецки. Даже Рубен Симонов продал роскошный кабриолет, по легенде, машину самого Геринга, и купил новую «Волгу». А на трофейных машинах порой даже возили дрова и картошку. Чинили их обычно проволокой. А если серьезно, при поломке на место «родной» детали ставили первую попавшуюся железяку. Кое-где ещё попадаются Ганомаги и Адлеры с начинкой от «газонов» и «уазиков», да и в Москве ещё можно найти на задворках остов, некогда бывший роскошным лимузином.

Но не у всех было подобное отношение к старым машинам. У некоторых оно было прямо противоположное. Они не могли спокойно пройти мимо «металлолома». При виде старого автомобиля или хотя бы его частей у них начинало чаще биться сердце. Их называли чудаками, даже психами, а они все выходные посвящали марш-броскам по окраинным районам с заходами в каждый двор, спрашивая, не продают ли хозяева старую машину. А было время, когда продавали чуть ли не в каждом дворе. В крайнем случае говорили, мол, это не у нас, а у соседей. А потом шли на ближайшую автобазу, и, оговорив количество гонорара в стеклянной таре, перетаскивали доходягу в гараж или просто во двор. А потом несколько отпусков занимались трудом, в котором не видели смысла соседи и, тем более, ближайшие родственники. А в результате...

Наперебой сигналящие водители. Застывшие на тротуарах прохожие. Кричащие и машущие руками мальчишки. Отдающие честь постовые на перекрестках. Грозящие опрокинуться автобусы и троллейбусы, пассажиры которых все сразу рванулись к окнам на одну сторону. Такой была реакция публики во время первых парадов старинных автомобилей а Москве.

Конечно, люди относились к этому по-разному. У многих на лице возникала презрительная усмешка. Но равнодушным не оставался никто. И многие прониклись тёплым чувством к людям, посвятившим себя благородному делу сохранения достижений прошлого для грядущих поколений. К сожалению, многое утрачено безвозвратно. Немало уникумов было пущено бездушными хозяйственниками на переплавку с целью сдачи и пересдачи плана по сбору лома. Неизвестна судьба многих шедевров, например, единственной в своем роде 12-цилиндровой Делайе румынского короля Михая. И у многих российских ценителей, увы, нет возможности восстановить принадлежащие им реликвии в их прежнем великолепии. А кое-кто видит в этом занятии лишь способ обогащения. И в итоге многое спрятано от посторонних глаз, фактически потеряно для человечества. Вероятно, даже библиотека Ивана Грозного уже найдена и наполовину распродана, но об этом никто никогда не узнает. Автор этих строк ещё мальчишкой узнал, что наряду с другими трофеями в Москве находится парадный кабриолет на шасси Мерседеса 770 W150, и даже видел его фотографии в журналах. Он (автор) хотел увидеть этот Мерседес своими глазами больше, чем любой другой автомобиль. Наконец, по прошествии долгого времени, автор, к тому времени не одну собаку съевший на автомобильной истории, пришел в музей, открытый Александром Алексеевичем Ломаковым, очень хорошим человеком, не без влияния которого пишутся эти строки. Этому человеку удалось сохранить последние крохи когда-то доставшегося нашей стране, но бездарно разбазаренного богатства. После осмотра музея, тогда вмещавшего, к сожалению, далеко не всю коллекцию, хотя и то, что удалось увидеть, произвело впечатление, разговор зашел об автоклассике вообще. И когда автор проявил любопытство насчет местонахождения уникального Мерседеса, бойкий молодой человек повел его в дальний угол и показал лежащую на полу коробку передач, по его словам, от того самого Мерседеса. Чувства автор испытал неоднозначные.

И все же дело не умирает. И старый мастер Александр Алексеевич берется за плотницкий топор, вытесывая им детали каркаса кузова 540 специаль-родстера. Да, формы этого автомобиля, от которых захватывает дух, скрывают под собой каркас из деревянных брусьев. И в наши дни настоящие специалисты повторяют работу мастеров прошлого. Главный секрет создания замечательных вещей — в умении и трудолюбии, а не в каких-то особенных материалах и технологиях. Много ли современных машин, способных вызывать такие чувства, какие вызывает довоенный Мерседес или Паккард? Большинство роскошных классиков, собирающих толпы на всяких шоу и привлекающих читателей глянцевых журналов, несколько лет назад имело вид безобразной кучи хлама, мимо которой, не оглянувшись, прошли бы 999 999 человек из миллиона. Но так же, как отвратительная болотная гадина в сказке, они дождались своего прекрасного принца. И хоть этот принц, может, не кинозвезда с виду и не носит расшитых золотом одежд — они ему ни к чему — он обладает куда более ценными человеческими качествами. На такого можно положиться.

Беря пример с ведущих стран Запада, да что там — с ближайших соседей — Чехии, Польши, Финляндии, в нашей стране возникают мощные организации, собирающие под свои штандарты тех, кто уважает и ценит прошлое своего и других народов. Общими усилиями легче сохранять наследие предков и отстаивать необходимость этого дела. Оказывают поддержку люди, сделавшие финансовую карьеру. Среди них есть те, кто испытал то чувство, которое возникает при виде творения настоящего Мастера. Многие создают коллекции шедевров искусства, некоторые не обходят вниманием и памятники техники.

Классическая эпоха для Мерседеса завершилась благополучно. В 50-е годы он ещё держал позиции в кругу элитных производителей, в то время как многим другим, с не менее громкими именами, это уже было не по силам. И хотя уже определенно преобладала доля более скромных машин, Мерседес продолжал традиции стиля и качества, присущие истинному классику. Эти традиции находили приверженцев в самых высших кругах, где не гонялись за модой, наоборот, оказывали на неё наибольшее влияние. На них равнялся весь мир — Эдит Пиаф в комфортабельном, как гостиная, салоне Мерседеса 300 Cabrio D; Джина Лоллобриджида, несравненному великолепию которой был под стать только такой автомобиль — открытый, двухместный, куда будет приглашен только один, единственный достойный из всех; неподражаемая Грейс Келли, сразившая самого князя Ренье III Гримальди, правителя Монако; Софи Лорен, даже в годы противостояния Запада и Востока подчинявшая умы и сердца наших сограждан.

Мерседес и сейчас достойно несёт свое имя. Тщательно отбирая лучшие находки инженеров и стилистов и непостижимым образом оставаясь на той линии, где соприкасаются испытанные, непреходящие ценности и пока ещё не всем понятные, но не вызывающие сомнений новые мысли, беспрестанно приносимые к нам из неведомых краев, в которые мы не можем заглянуть, но в которых непременно окажемся, он создает такие автомобили, какими они должны быть сегодня. Но классику следует уважать и ценить, потому что сегодня не настало бы, если бы не было вчера.

in english / по-русски